Wer haftet für das autonome Auto?

Welche rechtlichen Konsequenzen sich daraus ergeben, untersucht die Forschungsstelle RobotRecht unter ihrem Leiter, dem Juristen Eric Hilgendorf.

Ein Zukunfts-Szenario ist das nicht mehr; spätestens seit September 2012 ist klar: Mit autonomen Fahrzeugen – sprich: Autos ohne aktiven Fahrer – muss im Verkehr gerechnet werden. Zumindest im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien. Denn zu diesem Zeitpunkt unterzeichnete Gouverneur Jerry Brown ein Gesetz, das autonome Autos zu Testzwecken im Straßenverkehr genehmigte.

Er lieferte damit allerdings nur den rechtlichen Rahmen für ein Projekt, das schon seit Langem Realität war. Der Internetkonzern Google hatte schon seit etlichen Jahren autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen getestet; möglich war das, weil dieser Fall in den kalifornischen Gesetzen bis dahin nicht geregelt war.

Wenn Hacker das Auto kapern

Und auch das ist kein Zukunfts-Szenario mehr: Hacker dringen per Funk in die Bordsysteme vorbeifahrender Autos ein und übernehmen die Kontrolle über das Fahrzeug. Wissenschaftler konnten in ihren Experimenten eine von ihnen entwickelte Software in das Bordsystem einschleusen und anschließend das Auto unter anderem nach Belieben bremsen oder – noch gravierender – die Bremsen einfach abschalten. Sie konnten den Motor stoppen, das Licht ein- und ausschalten, die Scheibenwischer betätigen und vieles andere mehr.

Der neue Forschungsverbund

Das ist der Rahmen, in dem sich das neue europaweite Forschungsprojekt AdaptIVe bewegt. Die Abkürzung steht für Automated Driving Applications and Technologies for Intelligent Vehicles. 29 Forschungseinrichtungen, Zuliefererfirmen und Automobilhersteller haben sich in dem Projekt zusammengeschlossen – vertreten sind beispielsweise Universitäten aus Würzburg, Leeds und Trient sowie Firmen wie Volkswagen, Bosch, Daimler, Ford, Opel, Renault und Volvo. Ziel ist es unter anderem, „neue und integrierte automatische Funktionen zu entwickeln, die dazu beitragen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen“, wie es in der Projektbeschreibung heißt. Menschliche Fehler sollen mit Hilfe neuer Technik minimiert und der Verkehrsfluss verbessert werden.

Die Würzburger Beteiligten

Von Würzburger Seite ist der Jurist Professor Eric Hilgendorf mit im Boot. Mit seiner Forschungsstelle „RobotRecht“ liegt bei ihm die Federführung der juristischen Analyse dieser Systeme für ganz Europa. Insgesamt fördert die EU das Projekt mit rund 16 Millionen Euro; 230.00 Euro davon erhält die Forschungsstelle RobotRecht.

„Automatische Einparkhilfen, Spurhalte- und Stau-Assistenten sind keine Visionen mehr, sondern High-Tech-Bauteile, die in zunehmendem Maß zur Serienausstattung von Premiumfahrzeugen gehören“, erklärt Eric Hilgendorf. Aus rechtlicher Sicht seien diese teilautonomen Fahrzeuge äußerst problematisch. „Wer haftet beispielsweise, wenn eine automatische Einparkhilfe einen Unfall verursacht?“, fragt der Jurist. Und wer besitzt die Rechte an den Daten im Unfalldatenspeicher? Dürfen Hersteller Daten ihrer Kunden an Datenhändler verkaufen? Und wie ist es aus rechtlicher Seite zu bewerten, wenn Hacker mittels einer Sabotage-Software Fahrzeuge zum „Crashen“ bringen?

Autonome Fahrzeuge sind nicht zulässig

Geht es nach gültigem Recht, ist die Antwort ganz einfach: „Nach gegenwärtiger Rechtslage, die ihre Grundlage im ‚Wiener Straßenverkehrsabkommen‘ von 1968 hat, sind Fahrzeuge ab einem gewissen Autonomiegrad gar nicht zulassungsfähig“, sagt Hilgendorf. Nach jetzigem Stand der Vorschriften muss nämlich jedes Fahrzeug stets von einem Menschen kontrolliert werden. Weil die technische Entwicklung den rechtlichen Rahmen also längst verlassen hat, sind die Juristen jetzt besonders gefordert. Der Datenschutz, die Produkthaftung sowie das Straßenverkehrsrecht sieht Hilgendorf als seine Arbeitsschwerpunkte in den kommenden Jahren.

Ein neuer rechtlicher Rahmen wird benötigt

Der gesetzliche Rahmen von heute sieht vor, dass der Fahrer allein für die Fahrsicherheit verantwortlich ist. Daraus ergibt sich die gesetzliche Mindestanforderung, dass er sein Fahrzeug zu jeder Zeit kontrollieren kann. Während sich diese Forderung mit den heute üblichen Assistenzsystemen noch mehr oder weniger gut in Einklang bringen lässt, sieht das bei autonomen Fahrzeugen anders aus. „In diesem Fall eignet sich das Kriterium der Kontrolle durch den Fahrer nicht mehr als Grundlage für rechtliche Vorschriften”, sagt Hilgendorf. Der fundamentale Wandel der Technik mache deshalb Anpassungen des rechtlichen Rahmens zwingend erforderlich – und das EU-weit. Mit ein paar Wochen Arbeit ist es dafür nicht getan. Hilgendorf ist sich sicher: Bis die ersten Roboterfahrzeuge über europäische Straßen fahren werden, ist noch sehr viel juristische Arbeit zu leisten.

Kontakt

Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf,
Lehrstuhl für Strafrecht und Strafprozessrecht,
Informationsrecht und Rechtsinformatik,
T: (0931) 31-82304, hilgendorf@jura.uni-wuerzburg.de