Die deutschen Autobahnen

Der Bau des Autobahnnetzes wird weithin als Erfolgsgeschichte des wirtschaftlichen Aufstiegs der jungen Bundesrepublik angesehen. Doch was im Ausland unter dem Begriff „German Autobahn“ noch heute als Zeichen deutscher Perfektion und vorbildlicher Organisation gilt, ist auch die Geschichte eines Megaprojekts, das verkehrspolitisch oft wenig Sinn machte oder angesichts noch dünner Fahrzeugströme in seiner Monumentalität völlig überzogen war.

Der Bau des Autobahnnetzes wird weithin als Erfolgsgeschichte des wirtschaftlichen Aufstiegs der jungen Bundesrepublik angesehen. Doch was im Ausland unter dem Begriff „German Autobahn“ noch heute als Zeichen deutscher Perfektion und vorbildlicher Organisation gilt, ist auch die Geschichte eines Megaprojekts, das verkehrspolitisch oft wenig Sinn machte oder angesichts noch dünner Fahrzeugströme in seiner Monumentalität völlig überzogen war.

Zu dieser kritischen Sicht kommt Prof. Dr. Richard Vahrenkamp, Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Kassel. Seine Forschung, deren Ergebnisse jetzt als Buch erschienen sind (The German Autobahn 1920 – 1945, Eul Verlag 2010), rückt daneben erstmals einen frühen und prominenten Autobahnverfechter ins Blickfeld, dessen Rolle bisher kaum Beachtung fand: Konrad Adenauer, damals Oberbürgermeister der Stadt Köln und später erster Bundeskanzler im Nachkriegsdeutschland, wirkte früh als Promotor der Autobahnidee. 1932 konnte er die erste Autobahnstrecke in Deutschland zwischen Köln und Bonn einweihen.

Die ersten Pläne für den Bau von Autobahnen wurden schon zu Beginn der 1920er-Jahre unter dem Eindruck der wachsenden Motorisierung des Verkehrs geschmiedet. Schon damals entbrannte unter Verkehrsplanern, Politikern und Wirtschaftslobbyisten ein Streit darüber, ob das in weiten Teilen marode Landstraßennetz erneuert, ausgebaut und zur Entlastung der großen Städte mit Umgehungsstraßen ergänzt werden sollte, oder ob kreuzungsfreie Autopisten errichtet werden sollten. Diese Diskussion werde bis heute geführt, sagt Vahrenkamp und verweist dabei auf die Proteste gegen den geplanten Bau der A44 zwischen Eisenach und Kassel.

Die Autobahn-Lobbyisten der ersten Jahre haben laut Vahrenkamp bereits Großprojekte wie den Bau einer kreuzungsfreien Strecke von Hamburg bis nach Basel ins Spiel gebracht, obwohl das mit dem damaligen Pkw- und Lkw-Aufkommen aus wirtschaftlicher Sicht nicht zu rechtfertigen gewesen sei. Außerdem habe der Plan den Protest derjenigen Großstädte provoziert, die weit abseits der Route lagen.

Ihre erste Chance für die Umsetzung eines Projekts nutzten die Autobahnbefürworter im Rheinland. Vahrenkamp kam bei Durchsicht der Archive zu dem Ergebnis, dass der verlorene Erste Weltkrieg den Lobbyisten dort in die Hände spielte: In diesem Ballungsraum habe damals der gewerbliche Verkehr schnell zugenommen, während gleichzeitig die Eisenbahn als wichtigstes Transportmittel wegen der Besetzung des Rheinlands und Beschlagnahmeaktionen durch Franzosen und Belgier teilweise ausfiel. Adenauer habe sich damals als Mitglied des rheinischen Provinzialparlaments vehement für den Bau von drei Autobahnstrecken eingesetzt, von denen schließlich nur die Verbindung Köln-Bonn realisiert wurde. Geschickt hätten die Befürworter der Autobahn damals die Verkehrs- mit der Sozialpolitik verknüpft, erklärt Vahrenkamp. Das Millionenheer von Arbeitslosen sollte mit dem Bau der Autobahn in Lohn und Brot gebracht und die Sozialkassen so entlastet werden. So lautete das Argument der Autobahnlobbyisten, das die Nationalsozialisten später übernahmen, ebenso wie die vielen, bereits in den Schubladen liegenden Pläne für weitere Autobahnprojekte.

Im Dritten Reich ist der Autobahnbau nach Vahrenkamps Ergebnissen meist ohne Rücksicht auf wirtschaftliche Notwendigkeiten und um den Preis einer immensen Staatsverschuldung vorangetrieben worden. Propaganda und Prestigedenken hätten ganz im Vordergrund gestanden. „Damals wurde jeder Spatenstich inszeniert“, sagt der Kasseler Wirtschaftsforscher. Daneben seien andere – teils widersprüchliche -Motive wie die Förderung des Tourismus und die Nutzung der Autobahnen für militärische Zwecke in den Hintergrund getreten.

Umso verblüffender erscheint es, dass die deutschen Verkehrspolitiker in den 1950er-Jahren die Monumentalprojekte der Nazis wieder aus den Schubladen holten und teilweise realisierten. Mit dem vor 1945 bereits begonnenen Bau des Frankfurter Kreuzes 1956 habe die Bundesrepublik „die NS-Tradition von technisch und verkehrswirtschaftlich vollkommen überdimensionierten Monumentalbauten fortgesetzt“, sagt der Wirtschaftsforscher. Das gelte beispielsweise für den – besonders teuren – Bau einer zweiten Autobahnbrücke über den Main bei Frankfurt mit einem separaten Autobahnabzweig nach Limburg. Der sei damals überflüssig gewesen, weil es schon eine gute Schnellstraße gegeben habe. Der Forscher spricht angesichts des noch relativ geringen Verkehrsaufkommens in den 1950er Jahren und schmaler Kassen des Bundes von einer „Ressourcenverschwendung“.

Das Autobahnnetz in Deutschland wäre aufgrund der wachsenden Motorisierung auf jeden Fall gebaut worden. Aber bei einer vernünftigen Anpassung an die verkehrspolitischen Notwendigkeiten wohl nicht so früh und nicht so häufig ein paar Nummern zu groß. So lautet das Fazit des Forschers. Schließlich sei beispielsweise in Frankreich erst in den 1960er-Jahren mit dem Bau von Autobahnen begonnen worden. Das sei völlig ausreichend gewesen.

Info
Prof. Dr. Richard Vahrenkamp
Universität Kassel
Fachbereich Wirtschaftswissenschaften
tel (0561) 804-3060 oder -3058
e-mail Vahrenkamp@wirtschaft.uni-kassel.de
Dr. Guido Rijkhoek
Universität Kassel
Kommunikation, Presse und Öffentlichkeitsarbeit
tel (0561) 804-2217
mobil (0170) 9123210
e-mail rijkhoek@uni-kassel.de
Titel des Buches: Richard Vahrenkamp, The German Autobahn 1920 – 1945, Hafraba Visions and Mega Projects (Englisch)