Anhebung der Biodieselbeimischung auf 7 Prozent gefahrlos möglich

Die Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e. V. (UFOP), die seit 15 Jahren die Markteinführung von Biodiesel und Pflanzenölkraftstoff in der Öffentlichkeitsarbeit und projektbegleitend unterstützt, stellt klar, dass mit der Verwendung von B7 keinerlei Gefahr hinsichtlich der Lebensdauer der seit 2004 eingeführten Partikelfiltersysteme besteht.

Die Partikelfiltersysteme unterliegen umfangreichen Prüfungen bezüglich ihrer Lebensdauer und eines möglichst wartungsfreien Einsatzes. Diese Systeme sind von den Herstellern für B7 freigegeben.

Dies gilt auch für Fahrzeuge mit Nachrüstfiltern. Die UFOP hat mit den marktführenden Filterherstellern HJS und Twin Tec ein Projektvorhaben durchgeführt, bei dem festgestellt werden konnte, dass sogar Altfahrzeuge mit Partikelfiltern nachgerüstet werden können, die ausschließlich mit Biodiesel betrieben werden, sofern diese für den Einsatz des reinen Biodiesels freigegeben sind.

Auch importierte PKW sind für B7 freigegeben. Die europäische Fahrzeugindustrie treibt zur Zeit selbst die Änderung der europäischen Dieselnorm voran, um statt wie bisher erlaubt 5 vol.% ab spätestens 2009 EU-weit 7 vol.% Biodiesel beimischen zu können.

Deutschland und Frankreich führen als Übergangslösung eine nationale Änderungsnorm ein, die hierzulande im Wege der novellierten 10. BImSchV (Kraftstoffqualitäts- und Kennzeichnungsverordnung) geregelt werden soll.

Entscheidend für einen problemlosen Betrieb der Partikelfilter ist die Gesamtkraftstoffqualität. Auch Biodiesel muss mit diesen motortechnischen Anforderungen Schritt halten. Die international herausragende Erfahrung in Produktion und Technologie, die Deutschland inzwischen bei der Biodieselherstellung gewonnen hat, spiegelt sich in hohem Maße in der Endproduktqualität wider und wird von der Mineralölindustrie streng kontrolliert.

PKW- und Nutzfahrzeughersteller fordern mit Blick auf einen möglichst wartungs- und störungsfreien Einsatz von Partikelfiltersystemen, dass die eingesetzten Kraftstoffe weitgehend frei von sogenannten Aschebildnern sind, die u.a. auch im Motorenöl enthalten sein können. Neben Phosphor betrifft dies hauptsächlich Zink sowie die Alkali- (Na und K) und Erdalkalimetalle (Ca und Mg).

Dieses gilt für Biodiesel oder auch Pflanzenölkraftstoff, wenn dieser in umgerüstete Nutzfahrzeugmotoren eingesetzt wird.

Die Biodieselhersteller haben sich auf stetig steigende Qualitätsanforderungen eingestellt und u.a. auch den Anteil der Aschebildner durch eine verbesserte Verfahrenstechnik reduziert. Die heute geforderten Höchstwerte orientieren sich an der analytischen Nachweisgrenze. Im Fokus steht das Katalysatorgift Phosphor. So wurde der Phosphorgehalt in der Novelle der Norm für Biodiesel (EN 14214) erheblich von max. 10 mg/kg auf 4 mg/kg und damit auf die Nachweisgrenze gesenkt. Diese Höchstwerte werden zudem in der Praxis sogar noch unterschritten. Hierdurch wird ein zusätzlicher Qualitätspuffer bei der Reinkraftstoffproduktion geschaffen.

Im Verlauf der Anhörung wurde bewusst ein Bezug zur E10-Problematik hergestellt. Jedoch wird im Falle von Biodiesel deutlich, dass Qualitätsmerkmale anders als bei E10 verändert werden können. Bei E10 ist dies beispielsweise die nicht zu verhindernde chemische Eigenschaft der Korrosionsbildung im Kontakt mit Aluminium.

Umweltwirkungen/Mutagenität

Für die UFOP ist es stets wichtig zu wissen, welche Emissionsvor- bzw. auch -nachteile mit Biodiesel verbunden sein können. Die UFOP fördert daher seit Jahren Untersuchungen zur Frage der Entstehung gesetzlich und gesetzlich nicht limitierter Emissionen – einschließlich der Prüfung auf Mutagenität von Biodiesel im Vergleich zu Dieselkraftstoff. Mittlerweile liegen ebenfalls viele Testreihen mit Rapsöl versus Dieselkraftstoff vor.

Die in der Ausschusssitzung des Bundestages geäußerte Vermutung, dass die im Vergleich zu Rapsölkraftstoff vermeintlich erhöhte Mutagenität von Dieselkraftstoff bereits auf eine Beimischung von 5 Prozent Biodiesel zurückzuführen ist, entbehrt jeder Grundlage – im Gegenteil: Es muss hinterfragt werden, ob die in der Anhörung vorgetragenen Untersuchungen aussagekräftig genug sind. So hat der Testzyklus womöglich einen erheblichen Einfluss auf das Ergebnis“, stellte Prof. Dr. Krahl von der Hochschule Coburg gestern im Rahmen des Workshops „Herausforderung Biokraftstoffe in Straubing fest. Eine Einschätzung der Mutagenität kann nur erfolgen, wenn Motoren transient und stationär betrieben werden. „Am Beispiel eines modernen Euro-IV-Motors mit Partikelfilter wurden im dynamischen ETC-Test mit B5-Diesel keine signifikanten Änderung hinsichtlich der Mutagenität im Vergleich zu Dieselkraftstoff ohne Biodiesel festgestellt“, beantwortet Prof. Krahl diese Frage.

Als grundsätzliches Problem sieht die UFOP einmal mehr, dass mangels systematischer Begleitforschung bei fossilen und Biokraftstoffen sowie deren Mischungen jederzeit Einzeluntersuchungen Gehör finden können, die keinesfalls Grundlage für politische Entscheidungen sein dürfen.