Die Automobilindustrie im Jahr 2015

Struktureller Wandel, Konsequenzen und Handlungsfelder in der Automobilentwicklung und -produktion von morgen: Die Studie „Future Automotive Industry Structure (FAST) 2015“ beschreibt detailliert die Veränderungen im automobilen Wertschöpfungssystem und gibt Empfehlungen für OEMs, Zulieferer und Dienstleister, wie sie darauf reagieren sollten.

Wenige technische Produkte werden so sehr über Bauch und Kopf verkauft wie Autos. Entsprechend kümmern sich die Automobilhersteller mittlerweile in erster Linie um das Gesamtkonzept, das Markenimage und die Komponenten eines Fahrzeugs, die dieses Image prägen. Den „Rest“ delegieren sie an ihre Zulieferer: Bereits in 2002 stammten durchschnittlich zwei Drittel eines Fahrzeugs nicht mehr vom Original Equipment Manufacturer (OEM). Bis 2015 soll die Eigenleistung der OEM weiter sinken – von derzeit 35 auf 20 Prozent. Die absolute Wertschöpfung wird im selben Zeitraum von 645 Mrd Euro (2002) auf 903 Mrd Euro (2015) anwachsen. Zu diesen Ergebnissen kommt eine Studie der Fraunhofer Institute IPA, Stuttgart, und IML, Dortmund, in Zusammenarbeit mit der Mercer Management Consulting, München. Die „Future Automotive Industry Structure (FAST) 2015“ beleuchtet die strukturellen Veränderungen in der Automobilentwicklung und -produktion von heute bis zum Jahr 2015 und gibt konkrete Handlungsempfehlungen für OEM, Zulieferer und Dienstleister im Umgang mit dem Wandel. Sie beruht u. a. auf Interviews mit 60 Entscheidern der Branche.

Für den starken Zuwachs an Wertschöpfung macht Frank Gehr vom Fraunhofer IPA vor allem steigende Produktionsstückzahlen und neue Technologien verantwortlich. Zulieferer und Dienstleister werden stärker an diesem Wachstum teilhaben, als die Automobilhersteller selbst, die sich auf die markenprägenden Elemente konzentrieren und sich vermehrt Design, Vertrieb und Service widmen. Ihr Eigenleistungsanteil sinkt jedoch nicht überall gleich: Massen-Marken werden stärker betroffen sein als Premium-Marken und auch die entwicklungs- und produktionstechnischen Schwerpunkte verschieben sich. Insbesondere bei den Hauptmodulen „Fahrwerk“, „Antriebsstrang“, „Motor und Aggregate“, „Karosseriestruktur“ und „Body/Exterior“ kommt es zu einer Verlagerung der Wertschöpfungsanteile zu den Zulieferern. Überdurchschnittlich stark betroffen sind „Karosseriestruktur“ und „Body/Exterior“. Hier wird sich die Eigenleistung der OEM um über 50 Prozent reduzieren. Ganz anders sieht es im Modul „Elektrik/Elektronik“ aus, wo die OEM ihr Engagement mehr als verdoppeln werden. Und nicht nur sie, auch die Zulieferer bauen ihre Kompetenzen in diesem Bereich aus. „Insgesamt wird sich die Wertschöpfung in der Fahrzeugelektrik und -elektronik bis 2015 fast verdreifachen“, sagt Frank Gehr voraus.

Mehr Eigenleistungskompetenz der Zulieferer ist zukünftig auch in der Vor-/ Serienentwicklung, in der Fertigung und in der Montage gefragt. In der Modulmontage sinkt der OEM-Eigenleistungsanteil um mehr als zehn Prozentpunkte und in der Fertigung sogar um 15 Prozent. Für die OEM bedeutet diese Entwicklung, dass sie ein deutlich höheres externes Wertschöpfungsvolumen steuern und integrieren müssen. Auf die Zulieferer kommen mit den neuen Möglichkeiten auch umfangreiche Investitionen zu. „Die Investitionslast der Zulieferer wird sich nahezu verdoppeln, bis sie in 2015 auf 149 Mrd Euro angestiegen ist. Zu bewältigen ist das nur mit neuen Finanzierungsformen“, ist sich Frank Gehr sicher. Darüber hinaus erfordern die Wertschöpfungsverschiebungen zwischen Herstellern, Zulieferern und Dienstleistern eine neue Qualität in der Zusammenarbeit. Mit den gewachsenen Strukturen lassen sich die gewaltigen Veränderungen nicht bewältigen. Die Zusammenarbeit muss sich grundlegend ändern – beispielsweise durch neue, weltweit gültige Standards im Produktentwicklungsprozess und in der Auftragsabwicklung oder neue Formen von Lieferantenparks, die beispielsweise mehrere Standorte unterschiedlicher OEM bedienen. Die Autoren der Studie haben 20 Geschäftsmodelle identifiziert und zahlreiche Zukunftsszenarien beschrieben, mit denen eine um ca. sechs Prozent bessere EBIT-Marge erzielt und die Kapitalrendite um vier bis zehn Prozent gesteigert werden kann. „Das prognostizierte Wertschöpfungswachstum in den nächsten zehn Jahren bietet der Branche eine hervorragende Ausgangsbasis, die dringend erforderlichen Struktur- und Prozessveränderungen vorzunehmen“, so Gehr.

Insgesamt führt der strukturelle Wandel in der Automobilindustrie zu einem anhaltenden Konsolidierungsprozess. Bis 2015 wird sich die Zahl der Zulieferer auf ca. 2800 halbieren und von den zwölf unabhängigen Automobilherstellern werden nur noch zehn eigenständige übrig bleiben. Die Zulieferindustrie wird in den nächsten zwölf Jahren rund 2000 Milliarden Euro investieren und weltweit drei Millionen neue Arbeitsplätze schaffen, davon 1,2 Millionen in Europa. Derzeit sind hier rund 1,8 Millionen Menschen bei Zulieferern im weiteren Sinne und 995000 bei den OEM beschäftigt. Für 2015 gehen die Autoren der Studie von knapp drei Millionen Beschäftigten bei den Zulieferern und 977000 bei den Automobilherstellern aus. Auf Seiten der Wertschöpfung erreicht Europa den höchsten absoluten Zuwachs und wird zur weltweit führenden Automobil-Region, während es in Japan und den NAFTA-Staaten zu einem dramatischen Abbau der Hersteller-Eigenleistung kommt. Die am stärksten wachsenden Märkte sind China, Indien und Südamerika. Grundlage für alle Voraussagen der Studie ist eine auf Szenarien basierende Modellierung des Wertschöpfungssystems 2002 bis 2015. „Die Studie erlaubt detaillierte Aussagen zur Entwicklung einzelner Segmente und Regionen und gibt konkrete Handlungsempfehlungen. Interessierten Unternehmen stellen wir die für sie relevanten Ergebnisse gerne in persönlichen Präsentationen vor“, bietet Frank Gehr an.

Ansprechpartner:
Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik
und Automatisierung IPA
Dipl.-Ing. Frank Gehr
Telefon: +49(0)711/970-1955
E-Mail: frank.gehr@ipa.fraunhofer.de