Sechzig Brennstoffzellen-Mercedes werden ab 2003 an ausgesuchte Kunden ausgeliefert

Nach dem Vorpreschen der japanischen Autokonzerne Toyota, Honda und Nissan präsentiert auch DaimlerChrysler ein ehrgeiziges Brennstoffzellenprojekt: Ab 2003 werden sechzig „F-Cell“ an ausgesuchten Kunden in Europa, den USA, Japan und Singapur ausgeliefert. Das gab der deutsch-amerikanische Konzern nun bekannt.

Das neue Brennstoffzellenauto F-Cell basiert wie seine Vorgänger aus der NECAR-Serie auf der Mercedes A-Klasse. Das gesamte Brennstoffzellensystem findet dabei im Sandwichboden der Langversion des viel verkauften Kleinwagens Platz. Die zwei Drucktanks mit auf 350 bar komprimiertem Wasserstoff ermöglichen der F-Cell eine Reichweite von 150 Kilometern. Der Verbrauch entspricht dem Energie-Äquivalent von 4,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Die Fahrleistungen stehen einem gewöhnlichen Auto mit Verbrennungsmotor in nichts nach: Der Elektromotor leistet 65 kW (88 PS) und bringt das Auto in 16 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer in der Stunde, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 140 Kilometern/Stunde.

Die F-Cell ist aus einer Reihe von zwanzig Prototypen mit Brennstoffzellenantrieb hervorgegangen. Begonnen hatte die Entwicklung bei Daimler 1994 mit dem ersten NECAR, bei dem die Brennstoffzellentechnik noch den Laderaum eines Kleinbusses ausfüllte. Inzwischen ist es den Ingenieuren gelungen, Volumen und Gewicht des Antriebssystems soweit zu reduzieren, dass es ohne Platzeinbussen in einem gewöhnlichen Serienfahrzeug untergebracht werden kann.

Verglichen mit dem letzten A-Klasse-Testfahrzeug mit Druckgastank, dem NECAR 4, sei die F-Cell noch sehr viel seriennäher, erläutert Pressesprecherin Edith Meissner. Weder im Fahrgast- noch im Kofferraum erinnere irgendetwas an die im Fahrzeug steckende Brennstoffzellentechnik.

Zum Stückpreis der F-Cell will der Autokonzern bisher noch nichts sagen. Bei einem Versuchsfahrzeug, für dessen Entwicklung in den vergangenen Jahren Millionen ausgegeben wurden, sei eine solche Preisangabe ohnehin nicht sinnvoll, so Meissner. An welche Kunden in aller Welt die Testfahrzeuge verleast werden, darüber wird bei DaimlerChrysler noch verhandelt. Als Abnehmer kämen vor allem Forschungseinrichtungen und öffentliche Institutionen in Betracht, die über eine Wasserstofftankstelle verfügen.

Mit der Entscheidung, die Autos mit gasförmigem Wasserstoff zu betreiben, habe sich der Konzern keineswegs auf diese Form des Energieträgers festgelegt, erläutert Meissner. Um das Brennstoffzellensystem an sich im Alltagsbetrieb zu testen, sei eben ein möglichst einfaches Fahrzeug von Vorteil – ohne Reformer, der nur weitere Unbekannten in sich birgt. Nach wie vor werde an der Weiterentwicklung von Brennstoffzellenautos gearbeitet, die Wasserstoff in Form von Methanol oder Natriumborhydrid mit sich führen. Diese Kraftstoff-Optionen wolle man sich auch in Zukunft offen halten.