Deutsche Bahn beantragt Raumordnungsverfahren fuer Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat beschlossen, das Raumordnungsverfahren für die geplante Neubaustrecke zwischen den Ballungsräumen Rhein/Main und Rhein/Neckar mit einer Variante zu beantragen, die im wesentlichen dem Verlauf der Autobahnen A 5, A 67 und A 6 folgt.

Anlass für dieses Projekt sind die erkennbaren Engpässe zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar. Ende 2002 wird die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr in Betrieb gehen. Ein Großteil ihres Verkehrs trifft dann auf die heute schon hoch belastete Riedbahn. Das Ergebnis einer gemeinsam mit dem Land Hessen durchgeführten Untersuchung bestätigte, dass die auch für den Nahverkehr dringend erforderlichen Verbesserungen nur durch den Bau einer neuen Strecke erzielt werden können.

Ausgelegt für Tempo 300, wird die rund 75 km lange zweigleisige Strecke die Hochgeschwindigkeitsstrecken Köln-Rhein/Main und Mannheim-Stuttgart verbinden und die Kapazitätsengpässe der bestehenden Riedbahn nachhaltig beseitigen. Die Qualität in dieser hoch frequentierten Relation wird dadurch deutlich verbessert: Die reine Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart reduziert sich von heute 79 Minuten auf künftig rund 60 Minuten.

Im Rahmen der Vorentwurfsplanung wurden hinsichtlich der Streckenführung zahlreiche Varianten untersucht. Die Vorzugsvariante hat sich dabei als beste Lösung erwiesen: Sie ermöglicht die enge Bündelung mit den vorhandenen Verkehrswegen A 5, A 67 und A 6, erzielt den größtmöglichen Fahrzeitgewinn, generiert den höchsten Verkehrszuwachs auf der Schiene, bringt die geringsten Eingriffe in die Natur mit sich und stellt darüber hinaus die wirtschaftlichste Variante dar.

Der Streckenverlauf führt zunächst von Frankfurt-Zeppelinheim parallel zur Autobahn A 5 in Richtung Darmstadt. Richtung Süden verläuft die Neubaustrecke in Parallellage zur A 67. Kurz vor dem Viernheimer Dreieck zweigt die zweigleisige Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofes über Mannheim-Waldhof ab. Die Direktverbindung folgt der A 6 in Richtung Süden und findet im Bereich des Pfingstbergtunnels ihre Anbindung an die bestehende Schnellfahrstrecke Mannheim Hauptbahnhof – Stuttgart.

Im Rahmen der Variantenuntersuchung wurden auch Möglichkeiten zur Anbindung Darmstadts untersucht. Dabei hat sich herausgestellt, dass die Anbindung Darmstadts nicht die Vorzugsvariante darstellt.

Im Bereich Mannheim zeigt die Vorzugsvariante mit der Direktverbindung und der möglichen Anbindung an den Hauptbahnhof insgesamt die größten Vorteile. Durch den deutlichen Fahrzeitgewinn, so zeigen die Untersuchungen, erzielt die Realisierung dieser Variante Mehrverkehre von bis zu 24 Zügen je Tag und Richtung. Die bisherige Anbindungsqualität in Mannheim mit ICE und IC-Zügen bleibt damit erhalten.

Die DB AG hat am 24.01.2002 zeitgleich in Hessen und Baden-Württemberg bei den zuständigen Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe den Antrag auf Einleitung des Raumordnungsverfahrens gestellt.

Parallel dazu hat die Bahn für die möglichen Varianten (fünf in Hessen, zwei in Baden-Württemberg) Umweltverträglichkeitsstudien in Auftrag gegeben. Unser Ziel ist es, die für das Baurecht erforderlichen Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt im Spätsommer 2003 zu beantragen. Auf Basis eines solchen Planungsablaufs könnte die Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar bis Ende 2008 fertig gestellt sein.