Künstliche Intelligenz in der Logistik ist kein Selbstzweck

Im INTERVIEW mit Andreas Karanas, CEO von Carrypicker

Herr Karanas, wenn ein Unternehmen über solch lange Zeit in die Forschung investiert und dabei auch maßgeblich vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit fast drei Millionen Euro gefördert wird, dann ist die Erwartungshaltung sicher enorm? Wo stehen wir denn in puncto KI (Künstliche Intelligenz) in der Logistik? Mit welchen Datenergebnissen und Lösungen dürfen wir rechnen? 

1. Karanas: Der drittgrößte deutsche Wirtschaftszweig hat in puncto Digitalisierung so einiges nachzuholen. Alleine eine klassische Digitalisierung von Prozessen wie wir sie aus anderen Branchen kennen, reicht nicht aus um den Wettbewerbsvorsprung zu sichern. Ohne die intelligente Nutzung von Daten bleiben wir nur mit halber Kraft auf der Spur. Wir müssen also zwei Dinge auf einmal tun: einen gigantischen Schwenk von analogen zu digitalen Prozessen vollziehen und darauf noch in Theorie und Praxis die Themenbereiche der nächsten Stufe, wie z.B. Machine Learning und Predictive Analytics

Carrypicker hat demzufolge den Ansatz der „Digitalen Logistik-Plattformen“ und „digitalen Speditionen“, den aktuell viele Wissenschaftsinstitutionen und Startups verfolgen, mit seinem F/E Team um die Potentiale der Künstlichen Intelligenz als quasi Schlüsselelement erweitert. Erst durch den Einsatz selbstlernender Systeme, die eine Vielzahl von Daten aus unterschiedlichen Quellen nutzen und z.B. auf Basis von Prognosemodellen agieren, ist es möglich, Ineffizienzen in einem so stark vernetzten und hoch-komplexen Umfeld wie der Transportlogistik zu erkennen und zu beheben. Im Rahmen der Forschung wurden daher hunderte von Millionen von Frachtdaten eingelesen und ausgewertet, um intelligente Algorithmen zu entwickeln, die wir in unterschiedlichen Branchen im Praxiseinsatz testen. Die Effekte kommen vor allem den Unternehmen zugute, die beim Management von Transportprozessen ihre Effizienzlücken schließen müssen und die einen messbaren Beitrag zum Klimaschutz als Teil der Unternehmensziele erreichen wollen.

Sie haben mit verschiedenen Konzernen z.B. aus dem Lebensmitteleinzelhandel, aber auch mit mittelständischen Industrieunternehmen wie Automobilzulieferern oder Möbelproduzenten zusammengearbeitet: Gibt es Gemeinsamkeiten in Hinblick auf die Anforderungen, was brauchen die Entscheider über Transport- und Ladungseinheiten?

1. Karanas: Generell eint ein Ziel: Kosten einsparen, ineffiziente Prozesse verbessern und die Transparenz der Supply Chain weiter erhöhen. Dazu kommt, dass die Vorgaben bezüglich der Einsparungen beim CO2 Ausstoß einen zunehmenden Einfluss haben und Entscheidungen hin zu optimierten Transportketten verlangen. Die Vermeidung von Leerfahrten gehört dazu, ebenso wie ein quantitativer Nachweis der Reduzierung des CO2 Footprints. Beides können wir realisieren. Die Effekte Kostenreduktion, Liefertreue/Zeitmanagement und Klimaschutz sind mit der Nutzung der Carrypicker Lösung sofort auf einen Blick sichtbar und liefern verlässliche Parameter für Planung und Controlling.

Wie kann die Minimierung des CO2 Ausstoßes durch den Einsatz von Algorithmen gelingen?

1. Karanas: Eines der größten Probleme im LKW-Transport ist die hohe Ineffizienz im Teilladungssegment. Sie führt dazu, dass die durchschnittliche Auslastung von LKWs nur 70 Prozent beträgt, d.h. im Schnitt fährt jeder dritte LKW leer. Das ist nicht nur unwirtschaftlich, sondern auch schlecht fürs Klima. Eine Erhöhung der Auslastungsquote, also eine optimierte Bündelung von Teilladung, hat insofern einen erheblichen Effekt, war aber aufgrund der extrem hohen Komplexität bisher nicht möglich. Hier setzen wir an und lösen dieses hochkomplexe Optimierungsproblem mithilfe algorithmischer Planung.

Um einen Wert zu nennen: Etwa fünf Prozent des jährlichen CO2 Ausstoßes in der EU werden vom LKW-Fernverkehr verursacht. Jede Einsparung in diesem Bereich hat also einen erheblichen positiven Effekt. Mithilfe unserer KI-basierten Planung von Teilladungen sind wir in der Lage den durchschnittlichen CO2 Ausstoß eines LKW von aktuell etwa 103g CO2 pro Tonnenkilometer auf 95g zu senken. Diese Ersparnis wurde im Übrigen nach der international anerkannten Methode des GLEC (Global Logistics Emissions Council) berechnet und zertifiziert.

Für Unternehmen bedeutet das: der Logistikbereich kann viel stärker als bisher auf die eigenen Nachhaltigkeitsziele einzahlen. Die gesetzlichen Regelungen auf dem Weg hin zur Klimaneutralität geben einen neuen Zeit-Takt vor. Und da ja CO2 nicht nur ein Umweltfaktor ist, sondern immer stärker zum enormen Kostenfaktor wird, ist die KI-basierte Herangehensweise ein wirklich guter Weg.

Gibt es eine Zusammenarbeit mit den Stabsstellen, die für Nachhaltigkeit zuständig sind?

1. Karanas: Wir erleben eine gezielte Nachfrage aus diesem Bereich, vor allem aus dem Markensegment und bei Konzernen. Nachhaltigkeitseffekte sind etwas, was auf einer validen Datenbasis messbar gemacht werden muss, das ist derzeit in der Transportlogistik noch selten der Fall. Insofern ist der Wunsch nachvollziehbar, konkrete Werte auch aus diesem Bereich in die CSR-Strategie einfließen zu lassen. Ich finde es wirklich gut, dass viele Firmen dem Unternehmensbereich Nachhaltigkeit größere Aufmerksamkeit zukommen lassen, die Zeit ist reif dafür.

Weitere Informationen:

www.carrypicker.com/supply-chain